Şehrin içerisinde raylar döşeyerek bu raylar üzerinde bir araba işletme fikrini Loubat isimli Fransız mühendis kendi ülkesi olan Fransa' da bir türlü kabul ettirememiş, planlarını alarak Amerika' nın New York şehrine kadar gelmiş ve buradaki şehir yöneticilerine bu buluşu kabul ettirmiştir.

1832 yılında New York sokaklarında dolaşmaya başlayan ilk atlı tramvaylar çok geçmeden Amerika' nın diğer şehirlerince de benimsenerek yaygınlaşmış ve 22 yıl sonra, 1854 te Fransa' nın da kapılarını bu buluşa açmasını sağlamıştır. Böylece Avrupa kıtasında ilk kez Fransa' da kullanılan atlı tramvaylar, 1860 yılında Londra' da ve takiben yıllarda da Avrupa' nın belli başlı şehirlerinde kullanılmaya başlamıştır.

Elektriğin bulunuşu ve yaygın kullanımı ile birlikte atlı tramvaylarda bu gelişime ayak uydururarak yerlerini raylar üzerinde kendi kendine giden elektrikli tramvaylara bırakıyordu. Elektrik tramvaylar konusunda en güçlü bilgi 1879 yılında Berlin' de düzenlenen bir fuarda Alman mühendis Dr. C. Werner Siemens' in panayır sahası içerisinde raylar üzerinde yürüttüğü elektrikle çalışan tramvayla ilgili bilgidir. İki yıl sonra 1881 yılında ilk elektrikli tramvay Berlin' de kullanılmaya başlanmış, 1900 yılına gelen kadar Avrupa ve Amerika' nın pek çok şehrinde yeni elektrikli tramvay hatları işletmeye açılmıştır.

1912 yılında patlayan ve Balkanları kana boğan Balkan Harbi, İstanbul' un bir yıldan uzun bir süre tramvaysız kalmasına yol açmıştı. Zira Harbiye Nezareti elindeki at sayısının yetersiz kalması üzerine, Dersaadet Tramvay Şirketi' ne başvurarak, orduda kullanılmak üzere atlara talip olduğunu bildirmiş, verilen müspet cevap üzerine de 30 bin altın karşılığında şirketin tramvaylarında kullanılan tüm atları satın almıştı.

Dünya savaşı öncesinde İstanbul' daki atlı tramvay yokluğunun yarattığı bu büyük sıkıntı bir bakıma faydalı da olmuş, Amerika ve Avrupa' da çoktan çalışmaya başlamış olan elektrikli tramvayın, İstanbul içinde artık kaçınılmaz olduğu fikrinin yayılmasına sebep olmuştur.

O yıllarda Galata ve Eminönü bölgesinin saygın tüccar ailelerinin elinde bulunan Dersaadet Tramvay Şirketi tüm olumsuz düşüncelerine ve isteksizliğine rağmenbaskılara dayanamamış ve 1913 yılında tramvayların elektrikli hale getirilmesini kabullenmiştir.

Tramvay şebekesinin elektrikliye çevrilmesi için öncelikle Kabataş' ta bir elektrik fabrikası kuruluyor, daha sonra da Dersaadet Tramvay Şirketi gerekli sermayeyi temin edebilmek için hisselerinin değerini arttırarak sermayesini yükseltiyordu. Bu hazırlıkların ardından atlı tramvay arabaları için kullanılmış olan geniş tramvay hatları daraltılıyor, tüm hatların çift hat şeklinde olması için yeni raylar döşeniyor ve İstanbul halkına artı bir heyecan katan Galata Köprüsü' ne ray döşenmesi çalışmalarına başlanıyordu. 1914 yılında yapımı tamamlanan Silahtarağa Elektrik Santrali aracılığı ile ilk önce Tünel - Şişli hattına ve nihayet 11 Şubat 1914 tarihinde İstanbul tramvaylarının tümüne elektrik verilmesi işlemi tamamlanıyordu.

1913' lü yıllarda İstanbul için çok yeni bir fikir olarak kabul edilen elektrikli tramvayların yakında İstanbul' da çalışacak olması, nasıl getirileceği ve özellikleri dönemin basınında ve halk arasında önemli bir yer bulmuştu.

1913 Haziran' ında daha önce Galata Köprüsü inşaatını da gerçekleştirmiş olan Alman "Machinen Ausbourg Neurenberg" (M.A.N.) ile Fransız - Belçika anonim şirketi "La Caurouveger" ortak yapımı 20 adet motris İstanbul limanına doğru yola çıkıyordu.

Elektrikli tramvay araçlarının İstanbul' a gelişleri 1913 yılından 1922' ye kadar devam etmiş, bu süre zarfında İstanbul' da hizmet vermek üzere 178 adet motris, 93 adet römork ve 13 adet de yardımcı tramvay arabası ulaşmıştır.

1914 Ocak' ında Dersaadet Tramvay Şirketi elektrikli tramvayın işletilmesi ile ilgili tüm hazırlıklarını tamamlamış, deneme seferinin ise Galata Köprüsü' nden yapılması kararını almıştı. 25 Ocak 1914 günü Karaköy meydanında toplanan kalabalık beygir gücü ile değil elektrik gücü ile çalışacak tramvayın ilk seferine başlamasını bekliyordu.

Karaköy' den Eminönü' ne geçmek için hareket eden ilk tramvay sadece elektriğe duyulan yılların hasretini bitirmekle kalmamış, köprü ile tramvayı da ilk kez buluşturmuştu.

Aynı yıl başlayan 1. Dünya savaşı daha önce Balkan Harbinde olduğu gibi İstanbul Tramvay İşletmesi Dersaadet Tramvay Şirketi' ni yine ağır etkilemişti. Askere alımlar nedeni ile meydana gelen personel eksikliğine, Avrupa' dan sipariş edilen vagonlardan sadece beşinin gelebilmesi ve yedek parça getirilememesi en nihayetinde 15 Ocak 1915 günü hükümetin kararı ile İstanbul' a verilen elektriğin kesilmesi ile tamamen duran tramvay seferleri. 8 ay süre ile devam eden bu durumdan sonra 1920' de İstanbul' un işgaline de tanıklık eden elektrikli tramvaylar her şeye rağmen hizmet vermeye bu dönemde de devam ettiler.

Savaş yıllarının atlatılması ve İstanbul' un elektriğe kavuşması ile seferlerine yeniden başlayan tramvaylar eski popularitesini yakalıyordu. Zaman içerisinde Dersaadet Tramvay Şirketi' nin adı İstanbul Tramvay Şirketi olarak değişiyor, bazı tramvaylar modernize ediliyor ve yeni hatlar ile İstanbul tam bir tramvay kenti halini alıyordu, tüm serzenişlere rağmen bu ulaşım aracı İstanbulluların tercihinde ön sıradaki yerini koruyordu. 1930' larda tramvay güzergahları çok hareketli bir açma - kapama dönemi yaşasada kentin imar hareketinden etkilenmeden varlıklarını sürdürmeye devam ettiler.

Bu yıllara ait TÖHOB Genel Sekreteri Sn. Onur Orhon tarafından aktarılan ilginç bir anekdot var "1933 yılında Cumhuriyet'in ilânının 10. Yıldönümü nedeniyle İstanbul'da da çeşitli kutlama törenleri düzenlenmişti. 29 Ekim 1933'ten birkaç gün önce, eski adı ile Dersaadet Tramvay Şirketi yeni adı ile İstanbul Tramvay Şirketii yetkililerine Atatürk'ün bir emri iletilmişti:

"29 Ekim 1933 Pazar günü İstanbul kentinde Şirket'in bütün taşıtları hizmete verilecektir."

O sıralarda hergün 320 tramvaydan 260'ı ve 4 otobüsten de 3'ü günlük servise verilebilmekteydi. Ortalama 60 tramvay ile 1 otobüs bakım, onarım, revizyon ve yedek olarak depolarda bulunduruluyordu. Bu emir üzerine, olağanüstü bir inanç ve bilinçle ve hızlı bir çalışma ortamına girildi. Bütün tramvaylar ve otobüsler acele elden geçirilerek onarıldı ve yeniden boyandı. Sonunda, 29 Ekim 1933 günü, İstanbul Tramvay Şirketi'nin 320 tramvayı ile 4 otobüsü İstanbul halkının hizmetine sokularak alınan emir yerine getirildi. Böylece büyük bir olasılıkla, dünyada ilk kez bir toplutaşıma işletmesi %100 kapasite ile çalıştırılmış oluyordu. Bunun İstanbul kentinde gerçekleştirilmiş olması, her dönemde bir övünç kaynağı olmuştur."*

1914' ten 1950 lere gelene kadar oldukça gelişen ve artan tramvay hatları zirveye ulaşmıştı. Fakat İstanbul için nerede ise vazgeçilmez gibi görülen tramvaylar 1956 sonbaharında başlayan "İmar Hareketi" nden nasibini alıyordu. Şehrin en önemli meydanlarından olan Aksaray' da başlayan çalışmalar ile ilk önce tramvayların Aksaray meydanına girmesine izin verilmiyor, sonrasında Topkapı - Çapa ve Çapa - Aksaray arası rayların sökülmesi ile ilk firesini de veriyordu. Bu güzergah bu tarihten 36 yıl sonrasına kadar bir daha tramvay raylarını göremeyecekti. Şehrin yeni görünümü için yapılan her çalışma ve vurulan her kazma ile "Tramvaylı İstanbul" dan "Tramvaysız İstanbul" a geçiş artarak devam etti İstanbul yakası 1961 yılında tramvaylara tamamen veda etti. Her ne kadar İstanbul için imar hareketleri ile başlayan bu yeni dönem ve otobüslerin tramvaya göre daha esnek kullanımı ile gözde hale gelmesi büyük etken olsa da, 50' li yıllar tüm dünya' da tramvaylar için kötü bir dönem olmuştur. İkinci Dünya Savaşı' nın yıkıcı etkilerini silmek isteyen Avrupa ülkeleri ağır sanayii hamlelerine yönelmiş, yatırımlarını daha çok bu yönde harcamışlardır, dolayısı ile bakım maliyetleri ağır olan raylı sistemlerin azaltılması da bu dönemde gerçekleşmiştir. Fakat gelişmiş ve kalabalık Avrupa şehirlerinde bu dönem çok uzun sürmemiş,metro sistemlerinin de devreye girmesi ile birlikte tramvaylar da tekrar bu şehirlere dönüş yapmıştır, İstanbul' da ise dönüşe imkan vermeyecek bir şekilde meydan düzenlemeleri ile raylar sökülmüş, hatlar iptal edilmiş ve hatta araçlar tamirine imkan olmayacak şekilde açık alanlarda bekletilmiş ve zamana yenik düşmüşlerdir. Kurtarılabilenlerden bir kaçı Taksim - İstiklal Caddesi tramvayı için revize edilerek kullanıma alınmış, bir tanesi ise sanaayi müzesinde sergilenmek üzere özel bir firma tarafından yenilenmiştir.

Her ne kadar sürat azlığı, konfor eksikliği ve sistemin bakım maliyetleri bahane edilerek kaldırılmış olsa da yerlerine konulması düşünülen Troleybüsler de çok uzun soluklu olamamıştır İstanbul' da, sadece 25 yıl işletilebilen troleybüslerde 1984 yılında işletme zorlukları, düşük hız ve manevra kabiliyetleri nedeni ile kaldırılmışlardır ama İstanbul ve İstanbullu onları tramvaylarına yaptığı gibi törenler ve duygulu vedalar ile yolcu etmemiştir.

12 Ağustos 1962 günü 128 nolu tramvay ve arkasına dizilmiş 6 tramvay için halk yolların iki yanına sıralanmış son yolculuğuna çıkan tramvayları bekliyordu. Yolculuk boyunca son seferini yapan tüm tramvaylar 1913 yılında yola çıktıkları yer olan Galata Köprüsünden geçerek Sirkeci Arabalı Vapur iskelesinde yeni görev yerleri olan Kadıköy yakasına geçmek için sıraya dizildiler.

Nitekim bu yakada da hizmet süreleri çok uzun olmayan tramvaylar 14 Kasım 1966 günü İstanbul' u tamamen terk ediyorlardı. Uzunca bir süre Hasanpaşa İETT Taşıt Müzesinde korunan tramvay araçları daha sonra Avcılar İETT kampına ve daha sonraki yıllarda da Kağıthane garajına naklediliyorlardı, içlerinden ele avuca gelir bir iki tanesi ise yıllar sonra İstiklal Caddesinde Nostaljik Tramvay olarak hizmet vermek üzere elden geçirileği günü bekliyordu.